Estamos muy entusiasmados con el nuevo software Revo OPF Stage 1. No es poca cosa porque el motor 2.0TSI de última generación (Gen3 con OPF) ha visto algunos cambios sustanciales de serie para mantenerse en línea con las últimas leyes de emisiones.Como especialistas en ajuste del mercado de accesorios, el OPF y los efectos que puede tener en el rendimiento, ha sido una gran consideración para nosotros. También hay otro cambio significativo en las últimas unidades EA888: se ha pasado a un sistema de inyección de puerto único.

Revo OPF STAGE 1 Performance ECU Software. Prueba de Dyno en un Leon Cupra 2.0T 290PS 2019.

Hay una serie de preguntas que plantea la adición del OPF, y sí, es muy similar en función al DPF para vehículos diesel, pero no es igual, ni mucho menos

 

Enormes ganancias con el software OPF STAGE 1

Antes de quedar atrapado en explicaciones técnicas sobre su tecnología, aquí están los titulares que estás buscando de la OPF STAGE 1. En resumen, estos son los hechos y beneficios clave:

  • Rendimiento aumentado a 370Cv / 500Nm.
  • Potencia leída por el coche stock 286cv / 380Nm.
  • Stage 1 ganancias de más de 84cv y más de 120Nm.
  • Software con multimapa: 3 modos de rendimiento y antirrobo.
  • Específicamente ajustado para 95, 97 y 99.
  • Desbloqueo de límite de velocidad.
  • Protección contra arranque en frío.
  • Protección de la temperatura.
  • Control de turbina mejorado.
  • Relojes centrales recalibrados para un rendimiento extra.
  • Instalación por puerto OBD.
  • Diseñado para trabajar con la caja de cambios DQ381 stock.

Bien, ahora que ya estás completamente al día, déjanos compartir contigo lo que hemos aprendido. ¿Qué se ha hecho para que todo esto sea posible? ¿Cuál es nuestro enfoque para desarrollar el software de rendimiento más completo disponible? ¿Qué recursos hemos utilizado? Sigue leyendo y verás.

Desde el principio

En lugar de ajustar el software existente (para la ECU muy similar de automóviles EA888 sin OPF), compramos un nuevo coche con chasis de desarrollo EA888 MQB equipado con OPF y construimos desde cero un software completamente nuevo de OPF STAGE 1.

También hemos tenido acceso a otros vehículos equipados con OPF a nivel mundial en esta plataforma para desarrollar también sobre ellos y sus variantes. Como todo nuestro desarrollo de software, es un proceso extenso y muy complicado, que ha durado más de 10 meses y que nos ha permitido asegurarnos de lanzar la mejor versión posible que funcione globalmente, con todos los diferentes tipos de combustible y climas.

¿Qué tal lo de anular un OPF? Aclaremos esto!

OPF STAGE 1
Ejemplo de un OPF instalado en un Golf Mk7.5 R

En beneficio de cualquier persona que no haya leído todavía sobre el tema, aquí están los puntos principales.

La mayoría de gente anula un OPF para conseguir una mejora del sonido de escape, sin tener en cuenta otras variables. Adelantamos que es tan ilegal eliminar un OPF como un DPF. Por lo tanto, la eliminación de OPF no es un proceso compatible con Revo.

«Preferimos completar el proceso de ajuste correctamente la primera vez con OPF en su lugar», dijo Jake. “Podemos entender por qué existe la tentación de que las personas eliminen el OPF. Potencialmente, habría más potencia disponible, aunque no es algo que hayamos probado, respaldado o que podamos verificar ”, dijo.

Es un requisito legal para un vehículo de carretera si está instalado de fábrica: Todos los fabricantes de vehículos que quieran comercializar un automóvil tendrán que garantizar una media de emisiones de CO2 compatible con el computo de la gama completa de 95 gramos por kilómetro que se haya recorrido.

Para este año 2020, los fabricantes reducirán considerablemente la cifra de emisiones de gas introduciendo modelos de coches eléctricos e híbridos. Las multas se tildan millonarias, cada una será de 95 euros por cada gramo que sobrepase la media compatible con la normativa de 95 gramos.

La misión de Revo es desarrollar productos que sean legales para la carretera y que no requieran que esencialmente infrinja la ley para disfrutar. Si tienes la intención de usar el tuyo diariamente, es una consideración importante.

OPF STAGE 1

¿Qué tan restrictivo es el OPF?

«El (los) impacto (s) en el mundo real de OPF en términos de reprogramación y potencial de ajuste era, al principio, completamente desconocido para nosotros», dijo Jake.

“La supervisión estrecha del sistema OPF ha sido un paso esencial para encontrar las limitaciones y el potencial de ajuste de los nuevos motores DNU. En resumen, meses de pruebas y miles de millas han demostrado que un OPF no es tan limitante como inicialmente pensamos que podría ser, si bien, nuestro software OPF STAGE 1 corrige algunos defectos de fábrica que difícilmente hayan sido vistos sin un desarrollo adecuado».

“Después de las primeras pruebas en varios coches equipados con OPF, nos sorprendieron los resultados. Nuestra suposición del rendimiento restringido provino de nuestra amplia experiencia de trabajo con DPF. De hecho, el OPF no es tan problemático como el DPF».

«De hecho, terminamos reduciendo el par obtenido para este software de OPF STAGE 1 para garantizar que el embrague esté protegido y conserve niveles de vida útil similares a los de fábrica», dijo.

Se han necesitado más de 40 revisiones para llevar el software a un punto en el que nos complace comercializarlo. Una de las primeras versiones del software nos permitió hacer 515Nm de par sin apretar demasiado. Eso es 135Nm sobre el OEM 380Nm citado para el mapa de stock / fábrica y en realidad MÁS que nuestro software sin OPF Stage 1.

 

Pero no todo va a ser conseguir potencia

En realidad no. Uno de los propósitos de cualquier actualización de ajuste de Revo es mejorar la potencia, pero la potencia por sí sola no equivale a una experiencia de conducción sorprendente: la conducción, la seguridad, la economía (en muchos casos) y el perfeccionamiento de cómo se entrega la potencia en todo el rango de revoluciones también son algunas de las características clave a menudo pasadas por alto por otros  «preparadores» .

También tenemos responsabilidades legales y ambientales que debemos apoyar como empresa de ajuste global. Por eso nuestro software OPF STAGE 1 no entra en conflicto con ninguna normativa ambiental.

 

Stock vs OPF Stage 1?

«Es una mejora significativa», comienza Jake. “El coche se siente mucho más vivo y más receptivo. Hemos pasado mucho tiempo desarrollando el software en el ajuste medio/bajo del acelerador, que es donde el automóvil pasará la mayor parte de su tiempo en la conducción diaria del mundo real.

OPF STAGE 1
El «mundo real» es donde se desarrolla nuestro software; con la manejabilidad del acelerador siendo clave.

“Seamos honestos, nadie está acelerando a fondo 24/7, por lo que el acelerador parcial es crucial. Sin embargo, cuando deseas TODO el rendimiento que la Stage 1 tiene para ofrecer, está allí esperándote.

El software está activo en todos los modos de caja de cambios y conducción (Eco, Confort, Dinámico, Drive, Deportivo, Manual, Offroad, etc.) pero los puntos de aceleración y cambio se conservan según la configuración OEM.

¿Qué desafios presenta el OPF?

El primer pensamiento para cualquier persona que se dedique a mejorar un coche de serie, a menudo es colocar una downpipe con decat, o en la nueva era de OPF, eliminarlo por completo. Pero en realidad no es tan restrictivo como muchos te harían creer para un nivel de reprogramación de Stage 1 y las cifras que hemos podido obtener, lo demuestran.

Hay dos tipos de OPF que se encuentran en estos vehículos según el diseño de la transmisión. Los vehículos 4WD tienen dos OPF más pequeños, mientras que los vehículos 2WD tienen uno más grande debido a que no tienen las restricciones de espacio con el árbol de transmisión.

«La restricción en el flujo de gases de escape causada por el OPF es el factor limitante clave», dijo Jake. “El automóvil no está recibiendo la misma cantidad de aire a través de los cilindros (en comparación con un coche sin OPF en el mismo nivel de demanda) y el flujo de aire es obviamente crítico para generar potencia».

“En un vehículo que no es OPF, donde no hay restricción de flujo OPF, vemos una mejor relación de presión a través de la turbina para que podamos mantener la potencia máxima por más tiempo».

“Este no es exactamente el caso con los modelos OPF y se limita pura y simplemente a la entrada de restricción. Efectivamente, significa que tendríamos que trabajar más el turbo y ejecutar un poco más de impulso con los coches equipados con OPF para obtener exactamente los mismos números que hacemos con nuestro software de rendimiento ECU Stage 1 para la plataforma EA888 sin OPF de la generación anterior».

 

Gestión del acelerador en carga parcial

«Nos hemos concentrado en ofrecer el mejor software posible para el rendimiento y la capacidad de conducción», dice Jake.

«Cualquier automóvil predispuesto a la carretera pasa la mayor parte del tiempo en aceleración parcial, por eso concentramos tanto esfuerzo en esta área».

En términos generales, las personas quedan hipnotizadas con los gráficos de los bancos de potencia intentando sacar la cifra más alta, pero en aplicaciones del mundo real, esas cifras significan mucho menos. Es más importante para nosotros la manejabilidad y rendimiento en todo el rango de revoluciones donde realmente importa: esas son las claves para tener un automóvil rápido y capaz con el que puedas vivir y disfrutar fácilmente todos los días.

Además, para la mayoría de los clientes que desean la OPF Stage 1, la fiabilidad de sus coches siempre es un factor importante. La seguridad y la fiabilidad son clave cuando ha invertido una suma considerable en su orgullo y alegría; Por eso es un enfoque clave para nosotros. Lo último que deseamos es que tu coche sea poco fiable o que esté en el límite todo el tiempo.

 

¿Cuántos Kms de desarrollo se han hecho?

Decenas de miles. Garantizar la fiabilidad lleva tiempo y pruebas exhaustivas. Esto no es exclusivo de este último software OPF STAGE 1: todo el software Revo se somete al mismo tratamiento.

«Siempre somos muy minuciosos con el kilometraje de prueba durante el desarrollo; esta es una parte del proceso que nos distingue de casi todos los demás», dice Jake.

“Para empezar, pasamos una cantidad considerable de tiempo conduciendo el coche de serie para tener una idea del automóvil y cómo se comportaba, y para registrar todos los parámetros necesarios.»

“Esto también nos permitió registrar mucha información sobre el OPF para ver cómo se comportaba en un automóvil de serie. Al igual que con un DPF diésel, hay un ciclo de regeneración, por lo que estábamos interesados ​​en ver cómo respondía y se comportaba una vez reprogramado también.

Esto no ha causado ningún problema durante el desarrollo y, de hecho, es interesante observar que el OPF funciona de manera diferente a un DPF (filtro de partículas diésel). El filtro captura partículas de hollín a medida que pasan los gases de escape: el hollín se quema y el filtro se regenera cuando la temperatura de escape es alta.

En la mayoría de los casos, el filtro funciona cómo una trampa constante y hace un ciclo de regeneración de manera pasiva. Mientras que un DPF atrapa hollín y luego necesita un modo de motor especial para regenerarse.

 

Compramos un coche de desarrollo: Un SEAT León Cupra 2019

Compramos un SEAT León Cupra 2019 como un vehículo de desarrollo dedicado para este proyecto. El SEAT es parte de la plataforma de chasis MQB, por lo que este software también es aplicable a VW, AUDI y otros modelos de Skoda y Seat (lista de vehículos aplicables incluida al final de esta publicación).

Nuestro proceso de desarrollo ve miles y miles de kilómetros de pruebas de carretera y circuito, siendo sometido a muy duras pruebas y test de seguimiento con varias revisiones y archivos de software hasta que lleguemos exactamente a donde queremos. Luego lo colocamos en nuestro banco de pruebas interno para verificar y registrar lo que necesitamos. También realizamos estudios minuciosos del OPF, periféricos, dsg y su estado en todas las circunstancias a las que fue sometido, garantizando su fiabilidad y durabilidad con nuestro software OPF STAGE 1.

Calle vs Banco de potencia: Ambos tienen su función

Un automóvil en el banco de pruebas funcionará de manera diferente a un automóvil en la carretera. El trabajo de un dinamómetro es medir la potencia producida, no necesariamente replicar las condiciones de la calle. Un banco de potencia necesita ser capaz de replicar el volumen de aire, freno, temperaturas, etc que se producen en la vida real, y eso no hay muchos bancos que puedan conseguirlo.

Hay una gran cantidad de variables que significan que las cifras producidas en dos dinamómetros diferentes nunca se pueden comparar directamente. La temperatura, la humedad, la altitud y la presión son sólo algunos ejemplos.

«A eso se suman las diferencias entre las dinamómetros de estilo de rodillo y las dinamómetros de buje», dijo Jake. “Aquí utilizamos un dinamómetro de buje, que se atornilla directamente a los bujes de las ruedas para registrar y registrar cifras en un entorno ‘controlado, sin pérdidas por contactos de neumáticos con rodillos’. Esto se utiliza para verificar y volver a verificar todas nuestros kilometros de caminos de desarrollo que se han hecho primero.

“Como herramienta para la calibración de la ECU, nuestro dinamómetro de buje es una herramienta incalculable para comparar las diferencias entre las versiones de ajuste. Nos permite cargar el motor en todo el rango de revoluciones para ver en general cómo se comporta el automóvil bajo carga y ver y modificar lo que ocurre, celda a celda. Este proceso puede durar varias semanas o meses.

“También registramos todas las cifras de potencia del software OEM en este mismo banco de pruebas, por lo que tenemos una base directa para la comparación».

“Dos coches que están idénticamente especificados pueden tener potencias diferentes. Sin embargo, aceptar que hay muchas, muchas variables sigue siendo una de las mejores formas de medir (con la mayor precisión humanamente posible)».

“Entonces, para responder a la pregunta, nuestro software se desarrolla en la carretera y en la pista, y también se verifica en nuestro banco de pruebas interno. El desarrollo de carreteras y pistas replica la conducción en el mundo real, que es donde se usará el automóvil, y nuestra principal fijación”, dijo Jake.

 

Este es el beneficio de las pruebas globales

Simultáneamente, todos nuestros Distribuidores Globales Autorizados (basados ​​en todo el mundo) utilizan estos mismos archivos de desarrollo en sus coches y hacen kilómetros todos los días para probarlo en diferentes países y climas. Entonces, colectivamente, el número de kilómetros de desarrollo / prueba es significativo.

Programa de desarrollo global Revo para el Golf R 300cv OPF STAGE 1
Nuestra red global de distribuidores es crucial en los kilometros de desarrollo del software 

«“Los comentarios globales de los distribuidores se han incorporado al desarrollo para garantizar que el software funcione en todas las condiciones y climas para diferentes estilos de conducción, varios modos de combustible y en todos los extremos. Todo nuestro software está desarrollado de esta manera para una audiencia GLOBAL, no sólo para el Reino Unido donde se encuentra nuestra sede».

«Y lanzar el software tampoco significa ‘se acabó’: continuaremos ejecutando ese mismo software (final) en el automóvil durante un buen período de tiempo en nuestros vehículos de desarrollo hasta que trabajemos en la Stage 2», dijo.

 

¿Qué modos de conducción añadimos?

Hay 4 opciones en el software de la OPF Stage1 : antirrobo y otros tres modos para tres grados diferentes de combustible: 95, 97 y 98 Ron.

Antirrobo permite que el automóvil arranque, pero se apaga inmediatamente. El pedal del acelerador está inmovilizado para que las personas no deseadas no puedan conducir tu automóvil sin tu consentimiento.

«Los tres modos de combustible son para diferentes condiciones, no solo el tipo de combustible, sino que también puede ajustar los modos según la temperatura ambiente», dijo Jake. “Por ejemplo, en climas cálidos, el modo 97 Ron puede funcionar mejor con el combustible 98 Ron. Del mismo modo, en climas muy fríos puede aplicarse lo contrario.

«La ÚNICA diferencia en los tres modos de combustible es el tiempo de encendido, que es la clave para aprovechar al máximo la energía de cada ciclo de combustión que hace el motor.

 

Modos sin Stock: ¿Por qué?

La mayoría de clientes preferirían tener más opciones de modo de combustible y antirrobo que el modo de stock, por lo que es lo que hemos implementado dentro del software para el usuario final. Supongo que la mayoría entienden que no hay necesidad de volver a stock para nada pues en la ITV no pueden ni quieren detectar si el coche ha sido reprogramado.

Nos encanta como va el SEAT LEON Cupra
El software de rendimiento de la Stage1 no requiere reprogramar la TCU (software de caja de cambios)

¿Es necesario reprogramar la TCU (Caja de cambios)?

Hay cajas de cambios manuales y DSG / S-Tronic disponibles en esta plataforma, pero la nueva caja de cambios de 7 velocidades DQ381 es excepcionalmente buena.

«El software TCU será una consideración para el futuro, pero en este momento con la Stage 1 no es necesario», dijo Jake. “Por lo general, el software de la caja de cambios permite una serie de mejoras con respecto al software de la caja de cambios de fábrica y, con el aumento de la potencia, las precargas del embrague deben ajustarse a través del software.

“Hemos reducido el par en este software de la Stage1 para proteger deliberadamente la vida útil del embrague».

“El software TCU probablemente sea una necesidad para la potencia de la Stage 2, pero sabremos más sobre eso cuando comencemos el desarrollo.

 

¿Qué has aprendido de este proyecto?

«Lo primero y más importante que aprendimos de las pruebas exhaustivas fue que el OPF no es tan restrictivo como anticipamos», dijo Jake. “Eso ha sido un gran alivio, ya que nos ha permitido entregar software de la Stage 1 más allá de lo que originalmente anticipamos que podría ser posible. “Durante el desarrollo, descubrimos que el motor era capaz de producir MUCHO más par motor (515Nm) del que los embragues estarían felices de manejar por un período prolongado de tiempo».

OPF STAGE 1
El software es una solución completa que ofrece un aumento significativo en potencia, par y capacidad de conducción, así como una serie beneficios añadidos

«No tuvimos problemas con que el embrague patinara a este nivel de par con nuestro desarrollo en el Cupra R. Pero dos distribuidores que probaron el software en otros países informaron un posible deslizamiento del embrague y tomamos la decisión de reducir el par a 500Nm, un punto donde los embragues están cómodos y conservarán la vida útil esperada del fabricante (dependiendo del uso)».

“¡Este es un beneficio clave de tener una plataforma global de desarrollo para probar nuestro software al mismo tiempo que nosotros! El conocimiento literalmente es poder ”, dijo Jake.

 

¿Cuál fue el descubrimiento más emocionante?

«El par que el motor es capaz de producir con bajos niveles de demanda fue realmente sorprendente», dijo Jake. Que fuera un coche con OPF y la restricción de flujo que implica, deberían (matemática y científicamente) llevarnos a niveles de potencia más bajos en todos los ámbitos, pero cuando descubrimos sus secretos, tener que terminar reduciendo el par (porque podríamos obtener demasiado) fue una gran sorpresa»

“Y aunque no se esperaría que ese cambio en la inyección mono-puerto solo dé como resultado cifras muy diferentes a las que vería en el anterior software EA888 no GPF Etapa 1, eso ha sido así».

Software OPF STAGE 1 completamente desarrollado para el software 2.0 T TSi GPF de Revo.
«El par que el motor es capaz de producir con bajos niveles de impulso fue realmente sorprendente», dijo Jake. 

¿Qué otras características hemos incorporado?

La seguridad es absolutamente primordial para nosotros y, como tal, incorporamos un nivel significativo de detalles para proteger tu motor y sus componentes. El software es una solución completa que ofrece un aumento significativo en potencia, par y capacidad de conducción, así como una serie de otros beneficios. Aquí se te los explico:

Remap para el modelo 2019 VW Golf R 300PS GPF. Más potencia para el golf. Revo ECU software de rendimiento.
Hay una ENORME cantidad de funciones integradas en el software, no solo impresionantes ganancias de rendimiento

DESBLOQUEO DEL LÍMITE DE VELOCIDAD: además de mejorar la potencia y la capacidad de conducción, eliminamos el limitador de velocidad máxima (configurado a 250 Kms/h de fábrica). Curiosamente, el limitador de velocidad de fábrica a menudo está en su lugar como resultado de ciertas limitaciones de velocidad de los componentes (como neumáticos y frenos), por lo que debes estar seguro de lo que haces.

CONTROL DE TURBINA MEJORADO: el control de turbina mejorado Revo ofrece parámetros de protección similares a los de fábrica para evitar el sobrealimentación y garantizar que las velocidades de la turbina no superen un nivel seguro para tu turbo. Esto es lo que pasaba en las primeras electrónicas lanzadas corriendo y deprisa por la competencia.

RECONFIGURACIÓN DE RELOJES: los relojes de la consola central y el grupo de instrumentos se han reconfigurado para mostrar una representación real del mayor rendimiento. Se han aumentado los valores predeterminados de stock para la presión del turbo y la potencia del motor.

PROTECCIÓN DE ARRANQUE EN FRÍO: para que el aceite del motor funcione de manera efectiva y lubrique tu motor, necesita tiempo para calentarse. Cuando enciendes tu automóvil por primera vez, el aceite frío está más espeso, produciendo una mayor presión de aceite cuando se bombea alrededor del motor, ejerciendo una presión adicional sobre los sellos y juntas del aceite, por lo que parece una mala idea, trabajar forzando el motor. A medida que aumenta la temperatura del motor, también lo hace la temperatura del aceite. Esto diluye el aceite, permitiéndole funcionar más libremente y lubricar mejor las partes móviles de su motor. La protección de arranque en frío ayuda a proteger los componentes del motor al limitar el refuerzo del turbo en función de las RPM y la temperatura del aceite hasta que alcanza el nivel de funcionamiento óptimo de 80ºC.

 

PROTECCIÓN EXTRA

SOFTWARE MULTIMAPA: con un SPS puedes aprovechar la capacidad de conmutación del software Revo. La interfaz OBD2 patentada es el complemento perfecto para el software de rendimiento Revo, ya que te permite cambiar entre 3 modos de calidad de combustible y un modo antirrobo a través del puerto OBD del vehículo.

  • Posición 1: antirrobo
  • Posición 2: Stage 1 – 95ron
  • Posición 3: Stage 1 – 97ron
  • Posición 4: Stage 1 – 99ron

Simplemente selecciona un programa, conéctalo, espera unos segundos, retira el dispositivo SPS y enciende el automóvil. Es simple y no hay un interruptor fijo para instalar en el vehículo. Obten más información sobre Revo SPS en tu distribuidor autorizado.

INSTALACIÓN POR EL PUERTO ODB: para una instalación rápida. Esto significa que no es necesario acceder a la ECU físicamente, lo que hace que el costo de instalación sea más barato y la accesibilidad sea muy simple.

PROTECCIÓN DE TEMPERATURA: la protección de temperatura Revo es una característica de seguridad adicional que reduce la carga general a medida que la temperatura del aceite supera un límite establecido. Las temperaturas de los gases de escape (EGT) también se controlan, adaptando las condiciones de operación (relación de combustible de aire) para garantizar que se mantengan dentro de los parámetros seguros. Si las EGT (temperatura del gas de escape) alcanzan un límite superior al establecido, la potencia se reduce automáticamente hasta que el motor vuelva a una temperatura de funcionamiento segura.

MODO ANTIRROBO:  Además de los modos de calidad de combustible, el software Revo se instala con el modo antirrobo incorporado. Una vez que el vehículo se pone en este modo a través del dispositivo SPS, las revoluciones del motor disminuirán y la respuesta del acelerador se desactivará. Las bajas revoluciones significan que el automóvil tendrá dificultades para moverse agregando un nivel adicional de seguridad a su vehículo.

GARANTÍA DE 30 DÍAS:  sabemos que te encantará cómo Revo transforma tu coche, pero si no lo hace, te devolveremos el dinero de la electrónica antes de 30 días consecutivos (El distribuidor se reserva el derecho de cobrar por su trabajo).

ECONOMÍA DE COMBUSTIBLE: según el estilo de conducción, este software proporcionará un ahorro de combustible muy interesante en condiciones de conducción «normales».

Golf R remap. El software Revo Performance ECU mejora la potencia sin quitar el OPF
Además de los modos de calidad de combustible, el software Revo también se instala con el modo antirrobo incorporado

3 Preguntas rápidas:

1. ¿Cómo prueba los diferentes modos disponibles cuando usa el SPS?

La sincronización del encendido es la clave aquí. Encontramos el punto óptimo para obtener el mayor par motor de cada cantidad de carga de la cámara de combustión en cada punto de RPM.

Esto se hace primero en el banco de pruebas en un entorno controlado mientras se conecta a las pantallas de datos, luego se verifica y verifica multiples veces en la carretera. Esencialmente, esto nos da el par máximo con el retraso de encendido en cero.

Los retrasos de encendido es otro tema para otro día, pero esencialmente después de que la chispa ya ha comenzado la combustión, la onda de presión que crea hace que ocurran eventos de ignición adicionales (o múltiples) en el cilindro. La onda de presión que provoca este encendido adicional choca con la onda de presión de encendido inicial y adecuada, y provoca un pico de presión masiva en áreas muy localizadas del cilindro. Esto produce una combustión muy turbulenta y puede dañar fácilmente la corona del pistón, los anillos del pistón, la bujía, las válvulas o la culata.

2. ¿Hay alguna ventaja en ejecutar combustible de mayor octanaje?

El combustible de mayor octanaje permite un mayor tiempo de encendido, lo que permite obtener más potencia y es más resistente a los retrasos de encendido y al preencendido. Permite una mejor combustión y tiene menos depósitos y residuos, lo que permite un sistema de combustible más limpio.

3. ¿Qué hay de la garantía? Cuales son los riesgos?

Como con cualquier modificación, las actualizaciones de software anulan la garantía del OEM. La Stage 1 retiene los intervalos de servicio de serie y la vida útil del embrague razonablemente, incluso mejorando su vida útil al tener mejor calibre de par motor.

Modificando su Leon Cupra 290PS. Software Revo Stage 1 ECU Performance para el motor 2.0 TSI GPF. Reasigne su Leon Cupra en un concesionario autorizado Revo.
La Stage1 mantiene los intervalos de servicio de serie y la vida útil del embrague hasta donde hemos probado, razonablemente.

Vehículos cubiertos:

Datos de rendimiento

Aumento de potencia máxima según mapa: 345-370cv (+ 45-80cv)
Incremento de par motor máximo según mapa: 460-500Nm (+ 60-100Nm)

Gráfica de potencia en banco a buje:
Aumento de potencia máxima: 65cv en las @ 3900rpm
Incremento de par máximo: 118Nm en las @ 3700-3800rpm

Tiempos de rendimiento del software Revo OPF STAGE 1

Usando llantas y neumáticos de serie, sacamos nuestro FWD Cupra DSG para algunas lanzadas de comparación. Para poner esto en cifras del mundo real, el software Revo le permite obtener 0-100 kms/h aproximadamente 7-8 metros antes que de serie.

VelocidadUnidad de velocidadStock (s)Stage 1(s)
0-100KM/H5,675,18
100-200KM/H12,7910,50
El software Revo le permite obtener 0-100 kms/h aproximadamente 7-8 metros antes que de serie. Esa es la enorme diferencia del mundo real, respeto a los bancos de potencia.

Sin embargo, sin profundizar aún más, eso cubre lo que la mayoría querrá (o necesitará) saber.

Stage 1 OPF (Cupra) Software AQUÍ .